Carbones Políticos | El ‘ferrocarrilazo’ que cambió la ruta del Tren Maya

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Closeup of intersecting railway lines of rust-colored rails supported on timber sleepers laid on crushed stone ballast.

Elmer Ancona

@elmerando

 

Apenas el 10 de septiembre de 2019, el director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons anunció con bombo y platillo el lanzamiento de las licitaciones para la construcción de los siete tramos del Tren Maya.

Dejó en claro que este ferrocarril, la obra quizá más excéntrica del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, incluía un esquema financiero basado en Asociaciones Público-Privadas.

En estas APPs, la iniciativa privada, los grandes capitalistas de México, aportarían ‒fíjese bien‒ 90 por ciento de la inversión que se les pagaría a lo largo de un plazo de 30 años, con la operación del Tren.

El control de esta operación, detalló Jiménez Pons, la llevaría el Estado y el gobierno contrataría a una empresa que sepa de trenes, encargada de sacar el proyecto adelante.

Y como dice la canción de Emmanuel, “todo se derrumbó”. Tal parece que López Obrador se la cantó completita a los “temerosos” y “cobardes” inversionistas que ya no le entraron “al quite”:

 

Yo era feliz contigo, vida mía

Tú eras mi perro fiel, yo era tu guía

Hasta que desperté de mi locura

Y pude comprender que me mentías

 

Todo se derrumbó dentro de mí, dentro de mí

Hasta mi aliento ya me sabe a hiel, me sabe a hiel

Mira mi cuerpo cómo se quiebra

Mira mis lágrimas cómo no cesan por ti

 

El Train Dream se vino abajo de un momento a otro; se descarriló estrepitosamente; corrió el velo del engaño; mostró la más triste de las realidades, tal y como se escribió de manera insistente: nunca hubo inversionistas interesados.

Los recursos asignados al Fonatur servirían, esencialmente, para obras inducidas, estudios de impacto ambiental, consultas, reservas complementarias, ajustes de tipo social, ambiental y técnico. Para todo, menos para levantar el “proyecto estrella”.

Cuatro meses después, el 22 de enero de 2020 (quizá poco antes), el mismo presidente de la República salió a decir que la construcción del Tren Maya será, en su mayoría, con presupuesto público.

“Se decidió que no fuera con APPs, porque costaba muchísimo el financiamiento, 30 o 40 años pagando, inventos de los tecnócratas”, señaló en su conferencia en Palacio Nacional. Los “amigos” empresarios, de un momento a otro, se convirtieron en “tecnócratas”.

Defendió que la construcción del Tren Maya sea, de manera exclusiva, con presupuesto público, pues la iniciativa privada elevaba intereses y endeudaría al país por décadas.

Lo que menos quieren tener los capitalistas son pérdidas, y lo que más quieren meterse a los bolsillos son ganancias, y por supuesto, si sólo ven lo primero y no lo segundo, con toda seguridad no le van a entrar a ningún proyecto del Estado.

Después de ver lo que sucedió con el nuevo aeropuerto internacional, en el que el gobierno federal les arrebató todos sus sueños ‒aparte de futuras ganancias‒, ni un empresario que se diga consciente, lúcido, inteligente, podía estar tranquilo colocando su dinero en proyectos fallidos.

 

Hora de la revancha

Aún más, se podría decir que a los grandes inversionistas de este país y del extranjero les llegó la hora de la revancha: aunque digan lo contrario en ruedas de prensa, aunque se sientan sometidos por una autoridad hostigadora, harán todo lo que esté en sus manos para no apoyar los grandes y costosos proyectos de un personaje que los traicionó y acorraló.

Más le valdría a López Obrador no tomarlos en cuenta, de ahora en adelante, porque así como pasó con el Tren Maya, lo mismo sucederá con otros propósitos millonarios que tenga en mente.

Lo lamentable es que, a partir de ahora, todo saldrá del erario, afectará a millones de mexicanos, no habrá obras dignas para presumir dentro y fuera del país, porque todo eso cuesta, y los únicos que tienen el capital son, por supuesto, los capitalistas.

 

Sólo para concretar…

De acuerdo con especialistas, invertir en nuestro tiempo en trenes y vías, al menos en México y otros países de América Latina, no representa un negocio apetecible para muchos.

Quizá algunos empresarios quieran colocar sus recursos en este giro por la cantidad de mercancía ‒sus mercancías‒ que necesitan trasladar de un lado a otro, pero no para dar servicio a terceros.

Sólo tienen concesiones que les ofrece el Estado bajo reglas muy estrictas de operación, por lo tanto, no tienen margen de movilidad y mucho menos de ganancia. Para ellos, no es negocio.

“Los concesionarios sólo invierten en los tramos del tendido ferroviario que les da mayor rentabilidad, hacen mantenimiento donde a ellos les conviene, pero hay una red en condiciones no tan buenas”, sostiene Francisco Espinosa, director general de DAQUA Strategic Intelligence.

Y no duda ni un momento para asegurar que, en México, el ferroviario es un sistema colapsado. “El tren está prácticamente bloqueado, ahogado”, pues la densidad de carga aumentó 80 por ciento, mientras que las tarifas sólo 50.

Los concesionarios no son dueños de las vías que usan, al final de la concesión se la devuelven al Estado, pero, mientras tanto, tienen la obligación de invertir en su mantenimiento. Eso es garantía de nada.

Por su parte, la Cámara de la Industria del Transporte (Caintra), advierte que un millón de toneladas al mes, de diferentes productos, no se mueven por ferrocarril “debido a la falta de capacidad de los concesionarios”.

Llevar trenes de pasajeros o de carga al Sur-Sureste del país, la zona más rezagada de México, ha sido el propósito de muchos ex presidentes, pero no lo han podido concretar por la falta de condiciones adecuadas para los inversionistas.

“El problema es que los concesionarios están limitados por la infraestructura, van de un punto A a un punto B. No pueden crecer más”, argumenta Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).

En conclusión, tanto por sentirse traicionados por el presidente de la República actual, por no tenerle confianza, o porque no ven ganancias en esto de la industria ferroviaria, podríamos decir que el Tren Maya corre alto riesgo para ser una realidad. Será un auténtico “ferrocarrilazo”.