- La desaparición de los microbuses en la Ciudad y su sustitución por opciones más seguras ha sido un proceso más lento y complicado.
BERNARDO URIBE / AGENCIA REFORMA
CIUDAD DE MÉXICO.- La desaparición de los microbuses en la Ciudad y su sustitución por opciones más seguras, menos contaminantes y bajo una nueva forma de operar ha sido un proceso más lento y complicado que ha rebasado por mucho las estimaciones iniciales.
Desde 2004 comenzaron las primeras sustituciones. En junio de 2016, el entonces Jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, anunció que para 2018 no habría más transporte de este tipo en la Capital del País. A dos meses de concluir 2024, aún hay 3 mil 300 unidades que al paso de los años se han vuelto iconografías ambulantes. La actual Administración promete que en 2024, ahora sí, no quedará ninguna.
De acuerdo con la Secretaría de Movilidad (Semovi) capitalina, el Gobierno de Claudia Sheinbaum, ahora encabezado por Martí Batres, recibió un inventario de 5 mil 800 micros en circulación, de los cuales 2 mil 500 han sido dados de baja.
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Una cifra cercana al 50 por ciento que, sin embargo, ha tomado buena parte del sexenio alcanzar.
María Fernanda Rivera, directora de Licencias y Operación del Transporte Vehicular de Semovi, considera -pese a todo- que el proceso ha tenido un gran avance por la transparencia en la que se han acercado a los permisionarios para la conformación de empresas zonales que sustituirán a las antiguas rutas hombre-camión.
“Este tipo de transporte es un alimentador de los sistemas masivos, por eso hemos tenido un avance muy importante, como en el caso de Aragón, con las rutas 58 y 88; Culhuacán, con las rutas 12, 84 y 91; el caso de Xochimilco y Milpa Alta, con la 360 y 81; y en Tlalpan, Azcapotzalco y Xochimilco, donde se sigue trabajando con las siete rutas que operan microbuses”, aseguró.
MINORÍAS
Cada vez que se planea la creación de una nueva empresa, transportistas se resisten y reclaman, mientras que Semovi responde con el mismo discurso: “un conflicto interno de minorías”.
“Hemos tenido más de 30 reuniones con distintos grupos de concesionarios. Siempre los hemos dicho: es un proceso que se ha hecho de la manera correcta, por eso todo lo tenemos público.
“Lo que ocurre es que puede haber diferencias internas de las distintas rutas y organizaciones, por eso insistimos en que deben de llegar a acuerdo internos”, explica.
Rivera reconoce que una de las zonas más conflictivas ha sido los Culhuacanes, ramales que abarcan las alcaldías Tlalpan, Tláhuac y Coyoacán. Ahí conviven tres rutas -la 12, 84 y 91-, con más de 250 concesionarios y destinos claves para la movilidad del sur, como el CETRAM Taxqueña, Los Reyes Culhuacán, Unidad San Marcos, UAM Xochimilco, Lomas Estrella y UACM Tezonco.
Fernando Leal, presidente de Ruta 12, se ha empeñado en acusar corrupción e irregularidades en la conformación de esta nueva empresa llamada Autobuses Barrios de Culhuacán SA de CV.
“Cuando llega la autoridad a querer hacer la empresa, convoca a los líderes de las rutas 81, 94 y al supuesto dirigente de la 12, Arie López Tapia, que en realidad era un chofer que no tenía una concesión. Ellos forman el acta constitutiva un 14 de diciembre en Puebla, sin informar a la asamblea de concesionarios, la máxima autoridad dentro de la ruta, desgraciadamente, cuando nos dimos cuenta ya era demasiado tarde y nos habían dejado fuera de la empresa”.
CON VICIOS
De acuerdo con el especialista en movilidad Ernesto Morúa, la transición para eliminar el sistema hombre-camión, más allá de ser una apuesta a la modernización, también ha replicado actitudes que han desgastado el servicio, por ejemplo, placas duplicadas, conductores sin capacitación y pasajeros que prefieren los micros por encima de las nuevas alternativas.
“El caso del Trolebús Elevado ha demostrado que, más que sustituir a las unidades, estas siguen corriendo a nivel de piso por la falta de acuerdo y, además, porque el Trolebús no se ha dado abasto con la demanda de los usuarios”, señala.
Para el especialista, hay un doble discurso en el proceso, pues por un lado se extinguen las rutas y se insiste en la creación de empresas, pero por el otro hay conductores ya con unidades nuevas que siguen incurriendo en prácticas añejas y tóxicas, como rentar o duplicar placas, circular sin permisos o licencias, además de no vigilar la forma en que son conducidos los camiones.
“Aunque la chatarrización y la adquisición de nuevas unidades también han venido cargando esta deuda con la accesibilidad, no hay un avance en ese sentido ni en el ordenamiento de la infraestructura de estaciones al nivel de piso. Todo esto hace que no se vea el final de los microbuses, siguen siendo parte de una cultura que se ha formado por años en el transporte de la Ciudad de México”, resume.
El también profesor de la UNAM afirma que para que se pueda cambiar esta parte cultural, es necesaria una política pública que reconozca a los transportistas como sujetos importantes para la Ciudad… y no sólo como generadores de conflictos que se pueden apagar.
LARGO TRECHO
El primer intento para eliminarlos fue en 2004, con la entrada de la primera línea de Metrobús en Insurgentes, proyecto de movilidad insignia del entonces Jefe de Gobierno y hoy día Presidente, Andrés Manuel López Obrador. En su administración se sustituyeron 2 mil 422 microbuses.
El siguiente proyecto que también prometió una modernización y ordenamiento de los microbuses fue el Reformabús, que en 2005 fue promovido por el mandatario local Alejandro Encinas para mejorar la movilidad en Paseo de la Reforma.
Sin embargo, el proyecto fue frenado por manifestaciones y críticas de transportistas y vecinos de la zona.
Ya bajo la administración de Marcelo Ebrard aún existían 32 mil concesiones individuales de transporte correspondientes a microbuses, por lo que se prometió la creación de 30 corredores similares a los de Insurgentes y Reforma para tratar de sustituirlos.
La extinta Secretaría de Transportes y Vialidades aseguraba que el 94 por ciento de esas unidades circulaba con el título concesionario vencido, por lo que se basó en este rezago para ya no emitir nuevos títulos y poder frenar el aumento de microbuses.
Mancera firmó en 2013 un acuerdo para mejorar el servicio de los microbuses tras el alza en las tarifas, para ese año, aún circulaban aproximadamente 6 mil unidades en la ciudad. Luego vino la primera fecha de su extinción total… y no se ha cumplido.
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