Rodolfo “El Negro” Montes
Lo advertimos una y otra vez frente al atril de Palacio Nacional: los puertos del Pacífico mexicano no eran sólo puntos de comercio, sino las venas abiertas por donde el fentanilo, la cocaína y la metanfetamina fluían con una libertad insultante.
Guaymas, Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas se convirtieron en el tablero de ajedrez de una alianza perversa que hoy, bajo el gobierno de Claudia Sheinbaum, finalmente está encontrando un muro de contención que antes parecía de papel.
Tanto es así que ahí están las propias declaraciones de Rafael Ojeda Durán, quien fuera el secretario de Marina en el sexenio de Obrador, quien una y otra vez trataba a toda costa de desvirtuar investigaciones periodísticas sobre lo que sucedía en las aduanas que estaban baja su administración.
No es una suposición. Es el resultado de la macabra “joint venture” entre el Cártel de Sinaloa y el Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG) con las mafias chinas. Y Rafael Ojeda siempre refutando a este periodista que esas afirmaciones sólo eran suposiciones personales.
Pero ahora sale a flote esa estructura transnacional que durante años operó bajo una supuesta vigilancia que, en los hechos, se veía rebasada por la astucia de los criminales y, quizás, por una estrategia naval que prefería la contención pasiva al choque frontal. O el contubernio que da buenos dividendos de dinero sucio.
Hay que decirlo claro y sin medias tintas: la gestión de Rafael Ojeda Durán al frente de la Secretaría de Marina dejó una estela de dudas sobre la efectividad real en altamar.
Durante el sexenio anterior, aunque hubo decomisos, la percepción —respaldada por los datos de movilidad criminal— era la de una Marina que llegaba tarde.
Los puertos seguían siendo coladeras y los operativos carecían de la contundencia necesaria para desarticular la logística de los “narcosubmarinos” antes de que tocaran tierra.
Hoy, la narrativa es distinta.
Bajo el mando actual en este 2026, la Marina ha dejado de ser un espectador para convertirse en un cazador activo en aguas internacionales.
Los números no mienten y la diferencia de intensidad es abismal; mientras que en años pasados los aseguramientos se daban mayoritariamente cerca de la costa o en recintos portuarios, hoy la estrategia es la intercepción temprana.
Se está frenando el flujo en altamar, mucho antes de que la droga contamine el territorio nacional. En lo que va de este joven 2026, ya se han asegurado cerca de 10 toneladas de cocaína.
El golpe del pasado 19 de febrero frente a Colima es histórico: un semisumergible con más de 3 toneladas de carga. Esto, sumado a las 4.7 toneladas halladas en un buque pesquero días antes, demuestra que ya no se “encuentran” cargamentos por azar; se rastrean y se interceptan.
La delincuencia organizada ha diversificado sus métodos ante la presión. Ya no sólo usan lanchas rápidas; ahora emplean plataformas aparentemente legales, buques pesqueros que sirven de fachada y paquetes con GPS arrojados al mar para ser recolectados como si fueran boyas de pesca.
En 2025 se aseguraron 40 toneladas de cocaína en el Pacífico, consolidando la región como el corredor principal hacia el norte. Sin embargo, el cambio de timón en la SEMAR parece responder a la presión internacional y a una voluntad política de no permitir que los puertos sigan siendo propiedad privada de los cárteles, de sus socios orientales y de quienes tenían el timón de la secretaría de Marina.
La pregunta que queda en el aire, y que seguiremos cuestionando en cada oportunidad, es si esta intensidad se mantendrá o si es sólo un despliegue de fuerza para marcar territorio. Pero esta vez, parece que la autoridad ha decidido dejar de nadar de muertito.
