José Réyez
El Caribe, otrora principal corredor de cocaína hacia Estados Unidos, ha mutado.
La región se ha convertido en el eslabón central de la cadena que alimenta el creciente mercado europeo de cocaína.
No se trata de un simple desvío de rutas, sino de una reconfiguración completa del crimen organizado transatlántico, donde la flexibilidad, la corrupción y la pobreza se conjugan para garantizar que los cargamentos sigan fluyendo.
Un informe reciente, coordinado por EU Empact, InSight Crime, Frontex y Caricom Impacs, traza con lujo de detalle este entramado criminal.
El informe Redes criminales y rutas del Caribe a Europa: un análisis en profundidad del tráfico de cocaína y otras actividades ilícitas. PACCTO 2.0 concluye que el Caribe no es sólo un punto de tránsito, sino un sistema criminal altamente adaptativo, donde las rutas y los métodos cambian más rápido de lo que las autoridades pueden reaccionar.
El Caribe ofrece a los traficantes una combinación inmejorable: decenas de islas, rutas marítimas y aéreas saturadas por el turismo y el comercio, y una fragmentación jurisdiccional que dificulta la persecución.
Pero el factor más relevante es su proximidad a Sudamérica. Colombia y Venezuela, los principales proveedores, están a pocas horas en lancha rápida de islas como Trinidad y Tobago, Aruba, Curazao o Bonaire.
Desde allí, la droga no sólo se almacena y se reempaqueta, sino que se lanza hacia Europa aprovechando las conexiones directas que ofrecen los territorios de ultramar de Países Bajos y Francia.
Vuelos comerciales desde Curazao a Ámsterdam, o desde la Guayana Francesa a París, son utilizados por decenas de “mulas” que transportan pequeñas cantidades.
Pero el verdadero volumen viaja por mar, oculto en contenedores de carga que salen de puertos como Caucedo, en República Dominicana, o Paramaribo, en Surinam.
El informe revela un dato clave: los puertos comerciales siguen siendo el método más rentable y de mayor volumen.
La contaminación de carga legítima –como plátanos, miel, madera o incluso ron– permite mover toneladas de cocaína hacia Róterdam, Amberes o Algeciras.
En enero de 2024, las autoridades incautaron 9,8 toneladas en el puerto de Caucedo con destino a Bélgica.
No es un hecho aislado: es la prueba de un sistema. A diferencia de los grandes cárteles mexicanos o colombianos, el crimen organizado en el Caribe opera bajo un modelo descentralizado.
No hay líderes visibles ni estructuras jerárquicas rígidas. En su lugar, funcionan redes transaccionales y fluidas, donde los actores locales actúan como subcontratistas de organizaciones más grandes.
Los verdaderos dueños del juego son los intermediarios internacionales, muchos de ellos provenientes de los Balcanes Occidentales o de Europa. Estos personajes no tocan la droga, pero financian los envíos, negocian con los productores sudamericanos, sobornan funcionarios y coordinan la logística a distancia.
Un ejemplo mencionado en el informe es el del serbio Nikola Boros, quien operaba desde República Dominicana utilizando yates de lujo para evadir los controles portuarios.
Mientras tanto, los grupos locales –como las bandas de Trinidad y Tobago o los “capos” dominicanos– se encargan de la recepción, el almacenamiento y el transporte interno. Su paga suele ser en especie, lo que alimenta el consumo local y la violencia.
Trinidad y Tobago cerró 2024 con una tasa de 45,7 homicidios por cada 100 mil habitantes, una de las más altas de la región.
Venezuela: el nodo crítico
Venezuela es el corazón del sistema. Su porosa frontera con Colombia, particularmente con la región cocalera del Catatumbo, permite el ingreso de toneladas de cocaína. Una vez dentro, la droga se mueve por tierra, río y aire hacia los estados de Zulia, Falcón o Sucre, desde donde se lanza hacia las islas.
Pero el factor más determinante es la corrupción estructural. El informe documenta el llamado “Cartel de los Soles”: una red de militares, policías y funcionarios venezolanos que facilitan el tráfico a cambio de sobornos. Incluso grupos guerrilleros como el Ejército de Liberación Nacional (ELN) operan con impunidad en la frontera, controlando rutas y cobrando impuestos.
Sin embargo, el tablero se ha movido recientemente. En septiembre de 2025, Estados Unidos desplegó una flotilla naval en el sur del Caribe y lanzó ataques aéreos contra lanchas rápidas que salían de Venezuela.
La presión ha interrumpido algunas rutas, especialmente las que conectan la costa norte venezolana con Aruba y Curazao. Pero los traficantes, lejos de detenerse, han desviado sus envíos hacia Guyana, Surinam o Brasil, o han recurrido a rutas terrestres y fluviales.
El informe es claro: no hay indicios de que el flujo total de cocaína hacia Europa haya disminuido. Sólo se ha transformado.
Guyana, Surinam y la Guayana Francesa emergen como piezas clave del rompecabezas. Su territorio selvático, escasamente patrullado, está sembrado de pistas de aterrizaje clandestinas.
En 2025, las autoridades guyanesas reportaron un aumento de vuelos provenientes de Venezuela: de 20-30 mensuales a 70 en octubre.
Pero lo más alarmante es el uso creciente de semisumergibles.
Estas embarcaciones de bajo perfil, construidas en astilleros artesanales en Delta Amacuro o en la selva guyanesa, ya son capaces de cruzar el Atlántico.
En 2019 se encontró la primera de ellas frente a las costas de España. En marzo de 2024, Estados Unidos incautó 2,4 toneladas a 150 millas de Guyana con destino a la península ibérica.
Además, el informe destaca la conexión entre el narcotráfico y la minería ilegal de oro en la región.
En la frontera entre Surinam y la Guayana Francesa, el río Maroni es un hervidero de actividad ilícita: los mismos empresarios chinos que venden dragas y mercurio a mineros ilegales también compran el oro extraído ilegalmente, mezclándolo con oro legal para enviarlo a Ámsterdam.
Una economía criminal integrada. Ninguna ruta funciona sin corrupción.
El informe lo repite una y otra vez. Desde los guardias portuarios que permiten romper sellos de contenedores ya inspeccionados, hasta los funcionarios aduaneros que miran hacia otro lado.
En República Dominicana, los contenedores son sellados por la Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD), pero luego los traficantes rompen los precintos para introducir la droga.
En Surinam, funcionarios de bajo nivel facilitan el tránsito de cargamentos.
Pero también hay un factor social. Las comunidades costeras y rurales del Caribe viven en condiciones de pobreza y falta de oportunidades.
Para muchos pescadores o campesinos, participar en el trasiego de cocaína –aunque sea como simples vigilantes o transportistas– es la única alternativa económica viable.
Mientras no se mejoren esas condiciones, el narcotráfico seguirá encontrando manos dispuestas a colaborar.
El informe deja varias lecciones para los responsables políticos. La primera es que no existen rutas fijas, sino un sistema vivo. Cerrar un corredor sólo desplaza el problema.
La segunda es que la cooperación internacional y el intercambio de inteligencia son imprescindibles. Rastrear un contenedor desde Caucedo hasta Amberes requiere una cadena de información que a menudo se rompe.
La tercera es que la lucha contra el narcotráfico no puede limitarse a incautaciones espectaculares.
Sin atacar la corrupción estructural y sin ofrecer alternativas económicas a las comunidades vulnerables, las incautaciones serán sólo golpes mediáticos, no soluciones duraderas.
El Caribe, para bien o para mal, ya no es sólo playa y turismo. Es, como concluye el informe, “una puerta de entrada crítica y adaptable para la cocaína que llega a Europa”.
Mientras la demanda europea siga creciendo –y todo indica que así será–, las rutas seguirán encontrando la manera de adaptarse.
La pregunta no es si la droga llegará, sino por dónde y a qué costo humano y social.
